純電動汽車的紀元開啟后，人們發(fā)現，無論是誰，只要手握供應商資源，也能夠把電動車做到百公里加速4秒的樣子。內燃機時代人們對性能車的信仰遭受到了一次巨大的沖擊。而保時捷Taycan的出現告訴了世人，真正的電動跑車，依然值得敬畏。
 保時捷在2014年帶著919 Hybrid這款車重返勒芒賽場，在隨后的2015年-2017年，919 Hybrid連續(xù)三年包攬勒芒冠軍。而919 Hybrid身上的800V電氣平臺就被應用到了Taycan身上。

 
目前純電動車的電壓一般是400V，那么Taycan的800V到底有何好處呢？我們先來回顧一下初中學過的電力知識。

功率=電壓*電流。這意味著在同樣功率下，電壓越高，電流越小。

而根據焦耳定律我們可以得知，電熱=電流二次方*電阻*時間。我們可以得知電流越大，產生的電熱越高。同時，我們要知道，電阻跟線材的粗細相關。這意味著，使用高壓電有兩大好處，一是電力的熱損耗小，二是可以使用更細的線材，節(jié)省重量。

 
而保時捷更重視的是——輕量化。

因為Taycan是一款跑車。

 
Taycan顯示的續(xù)航里程是根據實際推算的

所以，Taycan的調校不是為了長續(xù)航做準備的。Taycan turbo和turbo S的電池容量高達93.4kW·h，而NEDC續(xù)航是462km，在這個電池容量來說，并不算長。

 
但是當你把電門踩在腳底，你會發(fā)現一切都是值得的。Taycan turbo的最大功率是500kW，百公里加速3.2秒，Taycan turbo S則更進一步，最大功率達到560kW，百公里加速2.8秒，可以與三大神車并肩。

相信大部分人對這個數據只有一個概念。無論是3.2秒還是2.8秒，這個數字意味著你腳下踩著的是一個過山車開關按鍵，只要你全電門下去，失重的感覺隨之向你撲來，巨大的G值把你牢牢地摁在Taycan的運動座椅上。瘋狂的加速能力讓你在瞬間失去了思考能力。

雖說續(xù)航不是設計的第一目標，但并不是說續(xù)航不重要，尤其是對于電動車來說。在保時捷看來，所有不是為了提升性能的能量損耗都叫浪費。

 
 
為了獲得更長的續(xù)航，保時捷通過設計，讓Taycan實現0.22的風阻系數。從車頭來看，Taycan的車頭長而下探，讓氣流平緩地上升，更利于低風阻的實現。大燈下方的空氣簾設計可以降低輪轂帶來的亂流，降低風阻。從側面來看，保時捷經典的飛線設計不僅顯得車型緊致流暢，它本身也符合空氣動力學的原理。而平整的地板同樣能夠有效地降低風阻。

 
行駛11公里后，續(xù)航只掉了7公里

同時，為了更好地進行能量回收，保時捷搭載了一個回收功率高達265kW的動能回收系統。265kW的功率比大部分家用車發(fā)動機最大功率都要高。在試駕之前，教練就跟我們說過，在90%的情況下，你們是踩到的不是剎車，是動能回收系統。而且從山上下坡你會發(fā)現你的續(xù)航里程在增加。

 
保時捷還是第一個搭載兩級變速箱的民用純電動車，當車輛處于巡航時，變速箱會把擋位升至第二擋，降低能量損耗。

這就是保時捷在電動跑車時代的造車思路——性能至上，效率兼顧。

 
如果說911設計師是最難辦的設計師，因為他必須在911的框架里完成創(chuàng)新。那么Taycan的設計師自由度就大了很多，他只需要把保時捷的基因融入進去。

 
譬如Taycan的車頭，它的車頭蓋平整且下探，兩側翼子板高于車頭蓋，這是典型的保時捷基因。

 
側面經典的飛線設計讓人將它和911聯想在一起。

 
貫穿式尾燈已經是這一代保時捷的標配設計。

 
寬扁平的四目大燈是保時捷的首次應用

 
翼子板旁的魚鰭是充電口的觸摸式開關。

主動式尾翼，在90km/h時速下升起。

 
選裝的保時捷表面鍍層制動系統PSCB，表層有碳化鎢涂層，剎車磨久后光亮如新，因為動能回收系統太厲害，這臺車的剎車盤還沒磨出光亮如新的感覺。

 
保時捷Taycan的內飾在保時捷家族里是最獨特的一個，它采用了全屏幕設計。整車采用了16.8英寸的液晶儀表，10.9英寸的中控屏和8.4英寸的空調觸摸控制面板。但是整體的設計還是遵循了保時捷內飾設計的三大原則，即以駕駛員為中心、儀表盤位于儀表臺最上方、低矮且運動的坐姿。

 
其中16.8英寸的液晶儀表盤使用了曲面屏設計，它沒有傳統的遮陽擋，而是使用了偏振式鏡面，解決太陽底下反光的問題。保時捷Taycan上的儀表盤沒有采用傳統的五聯表界面，而是新穎的三聯表。

儀表的左右兩側分別為燈光和底盤控制的觸摸式開關，所以車上幾乎沒有任何實體按鍵。

 
10.4英寸的中控屏主要負責車機系統的諸多功能。

 
8.4英寸的觸摸屏主要負責空調的功能。

 
進入國內的Taycan全系標配了全景天幕這一配置，Taycan的這塊全景天幕隔熱隔紫外線。這樣就可以節(jié)省不少的空調用電。

保時捷的跑車之所以被稱為最適合代步的跑車，是因為它并沒有那么極端。這一點在Taycan身上也有所體驗。為了讓Taycan的后排有更好的空間表現，Taycan在后排腳坑的位置并沒有布局電池，而是把更多的空間讓渡給乘客。

 
有關Taycan恐怖的加速能力已經在上文中提及，而Taycan的精髓又不止于此。

 
在Taycan身上的Sport Chrono按鍵并沒有燃油車上那個超增壓模式的開啟按鈕。按下超增壓模式的按鈕，任何一條保時捷的動力響應會再提升一個層次。但是Taycan在正常模式下，由于電機的輸出特性，它的動力響應性已經可以媲美保時捷燃油車的超增壓模式，所以，Taycan身上并沒有這么一個按鈕。

 
由耐力賽上得出的研發(fā)經驗也被用在了Taycan身上，800V高壓電池、高效的熱管理系統和高性能的電機都是為了讓Taycan時刻保持著高性能的表現。Taycan能夠在紐北刷出7分42秒的成績，在納多賽道24小時刷圈3425km，連續(xù)26次彈射起步不衰減。這些數據都表明，保時捷即便造電動車，它依然是一臺能夠讓你在Track Day撒歡的跑車。

 
底盤是Taycan另一大亮點。Taycan的車身對方向盤的動作響應快、轉向流暢順滑，側傾非常小，而經過坑洼路面的時候，Taycan又能有著Panamera般的從容與體面。它跟保時捷其他車型一樣，是一款適合日常代步的跑車，這就是保時捷獨有的味道。

 
Taycan之所以能夠擁有流暢順滑、舒適體面底盤的答案在于4D底盤控制系統，它包括了運動版保時捷動態(tài)底盤控制系統（PDCC sport），這一系統是一主動防傾桿，在運動模式下能夠提升防側傾能力；后輪轉向系統，在低速時，后輪方向與前輪方向相反，提升轉向能力，在高速時，后輪方向與前輪一致，提升行駛穩(wěn)定性；保時捷自適應空氣懸掛（PASM），自動調節(jié)懸掛阻尼；保時捷扭矩引導系統（PTV PLUS），在過彎時自動分配輪間動力，讓過彎更順暢。

而這些系統并不像過去那樣各司其職，而是由一個中央處理器來收集來自各自系統傳感器的信息，再統一反饋到車輛上。這說明了Taycan身上采用了目前最新的電子架構。新的電子架構能夠把車輛上的電氣系統融為一個有機的整體。

 
Taycan身上那套動能回收系統設計得非常人性化，即便打開了，也不會因為動能回收的拖拽感而感到不適。這套高達265kW功率的動能回收系統更多時候是充當“剎車”在使用。

更巧妙的是，動能回收系統和剎車系統之間的過渡。在試駕過程中，我嘗試過幾次急剎，剎車系統的介入后不會有種很明顯的段落感，讓人察覺不了剎車系統到底有沒有介入。

 
保時捷Taycan是一款正宗的保時捷，它依然是那臺能夠下賽道，也能日常代步的保時捷。

 
在之前的試駕文章中很少提及保時捷的充電網絡布局，但是真的要讓消費者沒有后顧之憂，完善的充電網絡必不可少。

 
保時捷布局了目的地充電站，合作充電站和保時捷尊享充電站三種模式。其中目的地充電站是布局在高端商圈的保時捷專屬充電位，一般是交流慢充樁；合作充電站是保時捷與特來電、星星充電、國家電網合作的充電站，它們可以在APP上被搜索，屬于快充樁；保時捷尊享充電站則可以享受提前預約、停車位鎖定的服務，保時捷的尊享充電站才能發(fā)揮800V的全部實力，提供最高175kW的充電功率，能夠在30分鐘內完成將電池從5%充至80%
經過兩天對保時捷Taycan的體驗，我認為將它稱之為未來跑車的原型也不為過。保時捷Taycan身上的高壓電平臺、快充技術、高性能電機和中央處理器控制的底盤系統都是未來純電動跑車上應該具備的技術特征。保時捷只是在別人還沒想到的時候就把車子做出來了。我想，有了Taycan珠玉在前，電動跑車真正跨入主流的時代已經不遠了。

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