在跨界轎跑SUV已經(jīng)不算新鮮的今天，保時捷終于推出了Cayenne Coupe車型;還記得去年5月試駕新一代Cayenne的時候非常驚訝，全新車型在舒適性上有了很明顯的偏向，甚至都會產(chǎn)生懷疑，“在Cayenne 上，保時捷的跑車基因還剩下多少?”

實際上，在開發(fā)新一代Cayenne時，保時捷就已經(jīng)確立了雙線產(chǎn)品的戰(zhàn)略，Cayenne主攻更主流的SUV市場，是一款符合更多人需求的Cayenne;而當我這次試駕Cayenne Coupe時，還真的讓我想起了2月前在希臘試駕的992，確認Cayenne Coupe才是那臺“SUV中的911”，“跑車”終究有跑車的樣。

“跑車”終有跑車樣

在四月份的上海車展中，Cayenne Coupe正式發(fā)布并且公布了售價，在中國大陸地區(qū)，Cayenne Coupe和Cayenne Turbo Coupe兩款車型分別作價萬元和萬元;而我們這次來到奧地利試駕的車型為：Cayenne S Coupe，這款車型還沒有在國內(nèi)正式上市，但幾乎肯定后續(xù)會引入，畢竟Cayenne Coupe和Cayenne Turbo Coupe之間的差價將近一百萬。
相信大家都認識Coupe的含義是什么?在這里我就不再多做解釋了。為了配合車尾的Coupe的造型，A、B、C柱都是動過“大手術(shù)”的，長寬高都會因為車型都不同有一定的變化，最終呈現(xiàn)的視覺效果是更長、更寬了。
即使去到Cayenne Turbo Coupe，這套運動排氣也需要35100元的選裝費用，假如你最終選擇入門的Cayenne Coupe，也強烈建議選上，畢竟試駕的這臺Cayenne S Coupe上的運動排氣，在保時捷的眾多車型當中也算得上有模有樣了。
輕質(zhì)運動組件的對于不同車型的選裝價格有所不同，Cayenne Coupe為163200元，而Cayenne Turbo Coupe為130700元，看似很昂貴，但除了能夠帶來18-22kg的減重之外(不同車型之間不同)，還能獲得22 英寸鉑色 (絲光) 涂漆 GT Design 車輪 、Sport Design 組件、經(jīng)典格子圖案織物部分真皮座椅、Alcantara面料的車頂襯里、Alcantara面料多功能運動型方向盤以及碳纖維內(nèi)飾組件等等。
在選配方面，Cayenne Coupe顯得更加厚道，很多Cayenne需要選裝才能獲得的配置，Cayenne Coupe直接就標配了，比如這套空氣PASM自適應空氣懸掛，它會根據(jù)不同的駕駛模式自動適配高度，當然你也可以通過屏幕來選擇所需高度。

空間比預想的要好很多

雖然體驗者的在后排的頭部空間已經(jīng)沒有了，但是考慮到身高達到了185cm，這樣的水準已經(jīng)比預想的要好不少了。為了彌補C柱造型以及整體車身高度下降帶來的頭部空間減少，Cayenne Coupe的后排座椅也降低了30mm。

像一款適合每天駕駛的“跑車”

動力方面，Cayenne S Coupe采用了與Cayenne S相同的動力總成，渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為324kW(440PS)5700—6600rpm，最大扭矩為550N·m/1800—5500 rpm，匹配的是8速自動變速箱。
文章開頭就已經(jīng)向大家揭露，Cayenne S Coupe在運動性能方面有更加明顯的偏向，當然你也別以為它會恢復到上一代Cayenne那種“各種硬”的狀態(tài)，就連同門的蘭博基尼Urus在底盤上面的調(diào)校都不是那么的極端，所以Cayenne S Coupe依舊是一臺非常適合日常駕駛的車型。
畢竟這是一臺有著優(yōu)雅美學的保時捷，我相信Cayenne Coupe將會有不少份額是女性用戶，即使在經(jīng)歷過運動性能加強后，Cayenne Coupe的上手難度也許還沒有MINI高，所有的設定都不需要什么適應的過程;如果你的預算充足，并且喜歡更強的動力，直接上Cayenne turbo Coupe都沒問題。
在標準模式下，Cayenne S Coupe的調(diào)校非常偏向于日常通勤，不過從較強的動力表現(xiàn)，沒有什么虛位并且響應直接的方向盤反饋，以及較普通車型靈敏的剎車反應等來判斷，它并不是一臺普通的SUV車型。
實際上，Cayenne S Coupe的懸掛初段是很樂意吸收路面的各種顛簸震動，而且動作非常迅速，側(cè)傾的控制也非常到位，方向盤直接的響應，你甚至會產(chǎn)生自己的駕駛技術(shù)提升了的錯覺。
至于運動和運動+，動力、底盤以及方向盤等等有關(guān)于駕駛氛圍的設定都會有一定的變化，而且變化并不算小;即使在正常的鋪裝里面行駛，從標準——運動這一變化，你都能感受到路面?zhèn)鬟f上來的路面信息變得更多了。
不過在運動模式下，轉(zhuǎn)速的保持還是顯得保守了一些;在這次奧地利的試駕中，經(jīng)過了不少的山路路況，很多時候出彎前就給你偷偷升了擋，導致出彎的時候轉(zhuǎn)速過低，這個時候只能大腳油門或者通過撥片進行降擋了，整個出彎的節(jié)奏就被打亂了。
而運動+簡直就像為了這種場景而生，轉(zhuǎn)速基本都會維持在2500rpm以上，你的油門每一下的操作，都會迅速地反應到速度上去，你完全不用理會擋位是否合適;它肯定是合適的，你只要控制好油門即可。另外，運動+模式下，你松開油門的時候，發(fā)動機的拖曳感也會偏明顯，所以不是過于極端的狀態(tài)話，運動模式就非常合適日常使用了。

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